글로벌 전기동력차 시장 현황과
완성차 기업들의 전략 

세계 탈탄소 흐름 속 전기동력차 판매 급성장 

미래 자동차 시장의 주도권 잡기위해 치열한 경쟁 돌입 

최근 몇 년 사이 전기차 성장률이 매년 50% 이상을 기록하고 있다. 친환경, 탈탄소 흐름이 강력한 글로벌 이슈로 떠오르면서 미래 자동차 시장의 주인공은 전기차가 될 것이라는 데에는 이견이 없다. 현재 주요 완성차 업체들은 기존 내연기관차 모델 수를 줄이며 전기차 모델을 확대해 나가고 있다. 또한 전기 동력차의 핵심이라 할 수 있는 밧데리 공급망 확보를 위한 경쟁을 펼치고 있다. 최근에는 중국 기업들이 가격경쟁력을 앞세워 해외 시장 진출에 점차 속도내고 있어 머지않아 본격적인 경쟁 체제에 돌입할 것으로 보인다. 한국수출입은행 해외경제연구소의 이슈보고서(’23.7), ‘주요 완성체 업체의 전기동력차 전략’를 통해 세계 시장 현황과 기업들의 전략을 살펴봤다. 

전기동력차 시장 ’17~’22년까지 연평균 56% 성장

순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 수소전기차(FCEV) 등을 모두 포함한 전기차 판매량은 2017년부터 2022년까지 연평균 56.7% 성장해 왔다. 2022년을 기준으로 놓고 볼 때 전 세계 자동차 판매에서 전기차 판매가 차지하는 비중은 10%대를 돌파한 상황이다. 전 세계 자동차 판매량은 팬데믹과 차량용 반도체 공급난으로 ’17년 9,266만대에서 ’22년 7,947만대로 축소됐다. 하지만 전기차 판매량은 ’17년 111만대에서 ’22년 1,052만대로 가파른 성장세를 보였다. 전체 자동차 판매량에서 차지하는 비중은 ’17년 1.2%에서 ’22년 13.2%로 확대된 상황이다. 지난 ’17년부터 지난 해까지 연평균 성장률은 순수전기차 60.0%, 플러그인하이브리드 49.3%, 수소전기차 36.1%로 나타났다. 전체 자동차 판매량에서 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 수소전기차(FCEV)가 차지하는 비중은 각각 9.8%, 3.4%, 0.02%를 차지했다.

전 세계 주요국들이 친환경 정책에 따라 향후 내연기관 판매 금지를 시행하겠다는 방침을 내놓고 있다. 이런 흐름 속에서 전체 자동차 시장에서 글로벌 전기동력차(BEV·PHEV·FCEV) 비중은 더욱 확대될 것으로 전망된다. 현재 중국, EU, 미국 등 주요국은 향후 내연기관 차량 판매를 금지하고 전기차 비중을 확대하는 것을 목표로 하고 있다. 가장 큰 자동차 시장인 중국은 ’30년까지 전기차의 판매 비중을 50%까지 확대할 것이라고 밝혔다. ’23년 3월 EU는 ’35년부터 화석연료를 사용하는 내연기관 신차 판매 금지를 결정했다. 노르웨이는 ’25년, 영국 및 캐나다는 ’35년까지 전기차 판매 비중을 100%까지 달성한다는 목표를 세운 상황이다. 미국 역시 IRA(인플레이션 감축법) 발효 등으로 전기차 판매 비중을 확대해 나갈 것으로 보인다. 국제에너지기구(IEA)는 ’30년 순수전기차 및 플러그인하이브리드의 판매량이 전체 자동차 판매량의 30%를 초과해 4천만대 이상까지 확대될 것으로 예상했다. 

BYD와 테슬라 주도 속 전통 자동차 기업들 각축 

2022년 전기차(BEV·PHEV·FCEV) 시장은 BYD와 테슬라가 주도하며 각각 187만대, 154만대를 판매해 전체 시장 점유율 17.8%, 14.6%를 차지했다. BYD는 중국 내에서 전체 생산물량의 98.8%를 판매한 것으로 나타났다. 더불어 중국의 전기차 성장과 함께 BYD의 ’22년 전기차 판매량은 전년 대비 214.0% 증가해 전 세계 1위 판매량을 기록했다. ’22년 BYD의 전기동력차 판매량은 플러그인하이브리드 95만대, 순수전기차 92만대를 나타냈다. 같은 해 테슬라의 자동차 판매량은 전년대비 47.3% 증가하며 지속적인 성장세를 보였다. 테슬라의 국가별 판매 비중은 중국 46.2%, 미국 33.9%으로 두 곳 시장이 판매량의 대부분을 차지했다. 테슬라는 순수전기차만 판매하는 브랜드로 ’22년 가장 많은 순수전기차를 판매한 것으로 나타났다. 

폭스바겐그룹과 GM그룹의 전체 자동차 판매량은 각각 791만대(2위), 605만대(4위)를 기록했으며, 그 중 전기동력차 판매량은 각각 79만대, 73만대로 판매량 3위, 4위를 기록했다. ’22년 폭스바겐그룹의 전기동력차 판매량은 전년 대비 12.2% 증가한 것으로 나타났다. GM그룹은 전기동력차 판매량 중 92.2%가 중국에서 발생하고 있으며, 중국에서 ‘홍광미니’ 등의 판매호조로 ’22년 전기동력차 판매량이 전년 대비 40.9% 증가했다. 

길리그룹, BMW그룹, 상하이차그룹의 ’22년 자동차 판매량에서 전기동력차가 차지하는 비중은 각각 26.5%, 18.9%, 23.2%로 비교적 높은 판매 비중을 보였다. 중국 내 전기동력차 판매 비중이 높은 길리그룹(60.2%)과 상하이차그룹(75.1%)의 ’22년 판매량은 중국 시장 확대에 힘입어 각각 102.3%, 69.7% 증가한 59만대, 34만대를 기록했다. BMW그룹의 전기동력차 판매량은 중국, 미국, 영국 등에서 판매가 늘어나며 전년대비 29.3% 증가한 42만대를 기록했다. 

반면 현대차그룹, 스텔란티스, 르노-닛산, 포드그룹의 ’22년 전기동력차 판매 비중은 각각 7.5%, 8.0%, 6.8%, 4.6%으로 상대적으로 낮은 수준을 보였다. 

현대차그룹과 스텔란티스는 ’22년 각각 48만대, 46만대의 전기동력차를 판매하며 세계 판매량 6위, 7위를 기록했다. 르노-닛산과 포드의 전기동력차 판매량은 각각 35만대, 17만대를 기록했다. ’22년 자동차 판매량은 전년 대비 줄었음에도 전기동력차 판매량은 현대차그룹 42.2%, 스텔란티스 34.6%, 르노-닛산 26.6%, 포드 55.0% 증가하며 전기동력차 판매 비중이 확대된 것으로 나타났다. ’22년 현대차그룹, 스텔란티스, 르노-닛산, 포드그룹의 전기동력차 판매 비중은 전체 판매량에서 10% 미만으로 높지 않으나 향후 전기동력차 비중이 확대될 것으로 예상된다. 

’22년 988만대 판매량으로 세계 1위를 기록한 토요타그룹의 전기동력차 판매량은 10만대에도 미치지 못한 9.5만대를 기록했다. 그 외 일본 자동차 제조사인 혼다, 마쓰다, 스즈키의 전기동력차 판매량은 각각 4만대, 2만대, 0.3만대로 자동차 판매량 대비 전기동력차 판매 실적은 매우 저조한 것으로 나타났다. 일본 업체들의 전기동력차 판매 비중을 살펴보면 토요타 1.0%, 혼다 1.1%, 마쓰다 1.7%, 스즈키 0.1% 수준으로 매우 낮았다.

전기동력차만 판매하는 중국의 전기차 스타트업 업체인 Hozon, Nio, Li Auto, Xpeng, Leapmotor의 판매량은 꾸준한 성장세를 기록했다. 이들 업체들의 전체 판매량은 ’22년 10만대를 넘어선 것으로 나타났다. 세부적인 판매량을 살펴보면 Hozon 15만대, Nio 14만대, Li Auto 13만대 , Xpeng 12만대, Leapmotor 11만대를 기록했다. 반면, 미국의 전기차 스타트업 루시드모터와 리비안은 ’22년 각각 0.5만대, 2만대 판매에 그쳤다. 

?

BEV, PHEV, FCEV 등 기업들의 개별 전동화 전략

완성차 업체는 공통적으로 순수전기차의 판매 비중 확대를 목표로 하고 있다. 하지만 기업들은 개별적으로 수소전기차, 하이브리드 등 전동화 전략에서 차이를 나타냈다. 

토요타는 하이브리드, 전기차, 수소전기차 등 다양한 종류의 자동차를 개발하는 전방위 전략을 추진 중이다. ’30년까지 순수전기차 30개 모델을 출시하고 연간 350만대 판매량을 달성한다는 목표를 밝힌 바 있다. 토요타그룹의 럭셔리 브랜드 렉서스는 ’30년까지 유럽, 북미, 중국 시장에서 100% 순수전기차를 판매하고, 35년까지 세계로 확대한다는 목표를 갖고 있다.

폭스바겐은 순수전기차 확대에 역량을 집중하고 있다. 폭스바겐그룹은 ’30년까지 순수전기차 판매 목표를 높였다. 유럽시장은 70%에서 80%로, 미국시장은 50%에서 55%로 순수전기차 판매 비중을 높일 계획이다. GM은 ’25년까지 전 세계적으로 30개 순수전기차 모델을 출시하고 ’35년까지 미국에서 내연기관 승용차 판매를 중단할 계획이다. 

현대차는 순수전기차, 수소전기차 비중을 확대하는 한편 하이브리드 자동차 판매도 병행하고 있다. 현대차는 ’35년까지 유럽시장 100% 전동화, ’40년까지 주요시장 100% 전동화를 추진한다는 계획이다. 기아는 ’40년까지 주요시장 100% 전동화, ’45년까지 글로벌 시장에서 100% 전동화를 목표로 하고 있다. 현대차그룹은 ‘30년까지 총 31개의 전기차 라인업을 출시할 예정이며, ’30년까지 세계 시장에서 전기차 생산량 364만대를 목표로 한다. 기술적인 부분에서는 수소연료전지 상용차 시장을 공략하고 있으며 자동차, 선박 등 수소연료전지 시스템을 광범위하게 적용하는 것을 목표로 하고 있다. 

스텔란티스는 다양한 순수전기차 모델을 출시해 순수전기차 시장 점유율을 확대하는 한편 수소전기차 개발을 지속하고 있다. ’26년부터 유럽에서는 순수전기차 모델만을 출시한다는 계획이다. ’30년까지 유럽 승용차 판매량의 100%, 미국 승용차 및 소형트럭 판매량의 50%를 순수전기차로 판매한다는 방침이다. 스텔란티스의 14개 자동차 브랜드는 ’30년까지 75종의 순수전기차 모델을 출시할 계획이며 전 세계 500만대 판매를 목표로 하고 있다. ’21년 매출의 3%인 순수전기차 비중을 ’30년 52%까지 확대해 나갈 계획이다. 또한 ’24년에는 중형 수소전기승합차 생산을 확대하고, 유럽에 대형 수소전기승합차를 출시한다. ’25년에는 미국에도 대형 수소전기승합차를 출시할 계획이다.

테슬라, ’30년까지 연간 2천만대 생산 목표 제시

테슬라는 순수전기차 시장의 선두주자로 매우 공격적인 목표를 설정하고 있다. ’30년까지 연간 2천만대의 순수전기차 생산을 목표로 하고 있다. ’22년 가장 많은 자동차를 판매한 업체는 토요타이며, 시장점유율은 12.4%로 연간 2천만대의 자동차를 판매하고 있다. 이 수치는 전 세계 자동차 시장의 약 20%를 점유하는 수준으로, 테슬라가 제시한 연간 2천만대 생산은 매우 공격적인 경영전략 목표라고 할 수 있다. 

이외에 글로벌 업체들의 전략목표를 살펴보면 포드는 ’26년까지 200만대의 전기동력차를 생산하고, ’30년까지 전 세계 생산량의 50%를 전기동력차로 전환할 계획이다. BMW는 ’30년까지 판매량의 50% 이상을 순수전기차로 전환할 계획이며, 메르세데스-벤츠는 ’25년까지 판매량의 50% 이상을 플러그인하이브리드 및 순수전기차로 전환하고 ’30년까지 100% 순수전기차 판매를 목표로 하고 있다. 

완성차 업체별로 살펴보면 전기동력차(BEV·PHEV·FCEV)로의 전환 속도에는 다소 차이가 나는 상황이다. 폭스바겐그룹, GM그룹 등이 비교적 빨리 전기동력차로 전환한다는 목표를 설정하고 있다. 순수전기차만 판매하는 테슬라와 전기동력차 판매 비중이 100%에 달하는 BYD는 계속해서 전기동력차 시장을 주도할 것으로 예상된다. 폭스바겐, GM, 메스세데스-벤츠 등은 ’30년~’35년까지는 더 이상 내연기관 차량 판매를 하지 않는 것을 목표로 하는 등 전기동력차 전환에 속도를 내고 있다. 

이에 비해 현대차그룹은 ’40년까지 주요시장 100%의 차량 전동화를 목표로 하고 있다. 각 완성차 업체의 전기동력차 전환 계획 및 목표는 자사의 주요 판매 시장, 기술 우위 등을 고려해 설정한 것으로 추정된다.

기업들 미래 경쟁 앞두고 생산 효율성 향상 노력

현재 완성차 업체들은 신공정 도입, 차량 플랫폼 통합 등 차량 제조 효율을 향상시켜 비용 절감과 수익성 확대를 목표로 하고 있다. 

토요타는 기가캐스팅 도입을 통한 공정 단순화, 컨베이어를 없앤 생산라인의 유연화 등으로 생산성 향상을 계획하고 있다. 자체적으로 이동하는 자동차를 통해 컨베이어 벨트를 제거함으로써 공장의 레이아웃 유연화 등으로 신차에 대한 공장 투자 비용을 축소하는 것이다.

폭스바겐그룹은 ’26년부터 향후 폭스바겐그룹 산하 모든 브랜드 제품을 단일 플랫폼인 SSP (Scalable Systems Platform)로 통합해 규모의 경제를 달성한다는 방침이다. 기계적 복잡성을 크게 줄이고 다양한 차종에 적용할 수 있는 SSP플랫폼 도입은 R&D 비용 등을 절감할 수 있을 것으로 예상된다. 포드가 현재 폭스바겐의 플랫폼을 활용해 전기차를 생산하는 것과 같이 다른 제조사에게도 플랫폼을 공유해 나갈 계획이다.

현대차그룹은 동일 플랫폼을 사용하는 차종끼리만 부품 공용화가 가능한 현행 체계에서 전 차급에 적용 가능한 공용 모듈 시스템(통합 모듈러 아키텍트)을 개발하고 있다. 규모의 경제를 통한 원가 절감 효과가 클 것으로 보인다. 더불어 미국 순수전기차 전용공장에는 물류 및 조립 자동화율 확대, 신차 준비기간 단축 등 신기술·신공정을 적용할 계획이다. 

스텔란티스는 4가지의 차량 플랫폼(소형, 중형, 대형, 트럭 등)를 통해 다양한 차종을 출시한다. 도심형 차량부터 픽업트럭까지 다양한 차종별 효율적인 솔루션을 제공할 수 있을 것으로 보인다. 각 플랫폼별로 연간 2백만대의 차량을 생산하며 규모의 경제를 실현함으로써 비용 절감을 할 수 있을 것으로 예상된다. 한편, 스텔란티스는 일본 전기모터 제조업체 니데크(Nidec)와 합작해 e파워트레인을 개발하고 있다. 

GM은 파우치형, 각형, 원통형 배터리를 사용할 수 있는 유연성과 세단, SUV 등에도 적용 가능한 확장성을 지닌 얼티엄플랫폼을 개발했다. 향후 플랫폼 라이센스 제공사업은 수익 확대에도 기여할 것으로 보인다. GM은 보급형 전기동력차 개발을 위해 혼다와 기술, 디자인, 제조 등에서 협력하고 있으며 ’27년 미국 내수 시장 출시를 목표로 하고 있다. 

테슬라는 새로운 생산공정을 도입함으로써 차량 조립 효율은 40%가 향상되고, 생산비용은 50% 절감될 것이라고 발표한 바 있다. 테슬라는 현재 4가지 모델만을 생산하고 있다. 주력모델인 모델3와 모델Y는 부품의 70~80% 수준을 공유하며 재고관리, 원가 절감에서 유리한 상황이다. 

’22년 전기동력차 분야 투자·인수합병 역대 최고치

블룸버그에 따르면 ’22년 자동차 관련 기업의 투자 및 인수합병, 거래 건수는 역대 최고치를 기록한 것으로 나타났다. 전체 투자액은 452억달러였으며, 이는 2015년 111억달러 투자액보다 4배 이상이 증가한 것이다. 자동차 관련기업의 투자, M&A 등 거래건수는 ’15년 109건에서 ’22년 362건으로 증가 추세다. 

자동차 관련 기업은 미래 자동차 시장에서 경쟁력을 강화하기 위해 소프트웨어, 전기전자 등 다양한 분야로 투자를 확대하고 있다. ’22년 자동차 관련 업체가 투자 및 인수한 기업은 자동차 및 부품 업체가 116건으로 가장 많았다. 그 뒤를 이어 소프트웨어 기업 25건, 상업서비스 기업이 20건이었다. ’15년 자동차 관련 업체가 자동차 및 부품 기업에 투자한 건수는 전체의 40%에 달했지만 ’22년에는 그 비중이 30%로 축소됐다. 대신에 소프트웨어, 서비스, 전기전자 관련 기업에 대한 투자가 증가한 것으로 나타났다. 투자금액은 자동차 및 부품관련 투자가 247억달러로 가장 많았으며, 전기전자 34억달러, 소프트웨어 19억달러 순이었다. 완성차 업체는 특히 자율주행 및 커넥티드 서비스관련 기업 투자나 인수합병을 통해 미래자동차 기술을 확보하고 있다. 

운전자 편의성 중심의 소프트웨어 자율주행 강화

완성차 업체는 사업영역 확대 및 전기동력차 경쟁력 강화 등을 위해 차량 소프트웨어 개발에 박차를 가하고 있다. 

토요타는 소프트웨어 기업, 우븐바이토요타을 설립해 자율주행 및 차량 운전자보조시스템, OTA(Over-The-Air), 차량 통합 소프트웨어 등을 개발하고 있다. 오는 ’25년부터 개발된 소프트웨어가 적용된 차량이 출시될 예정이다. 

폭스바겐은 ’25년까지 폭스바겐그룹의 소프트웨어 기업인 CARIAD를 통해 차량 소프트웨어 개발을 추진하고 있다. 이 소프트웨어는 그룹의 모든 브랜드 자동차에서 사용될 예정이며 무선 업데이트 등 새로운 수익 모델로 확장될 예정이다. 폭스바겐은 보쉬와 협력해 레벨3 수준의 자율주행 개발을 지속하고 있으며, 고성능 반도체를 위해 퀄컴과 파트너십을 체결했다. 

현대차는 ’25년까지 모든 차종을 소프트웨어 중심 자동차(SDV)3)로 전환한다는 계획이다. 자체 개발한 소프트웨어로 커넥티드 서비스를 확대할 계획이며 하나의 계정으로 미래항공모빌리티(AAM), 로보택시 등 여러 서비스를 이용할 수 있도록 한다는 방침이다. 현대차그룹은 미국의 전장기업 Aptiv와 자율주행 기업, 모셔널을 설립하고 국내 자율주행 업체 포티투닷을 인수하는 등 자율주행 기술 개발에 투자를 지속하고 있다. 

스텔란티스는 구독서비스, 맞춤형 기능 등 소프트웨어 및 커넥티드 서비스 사업을 추진하고 있다. ’30년까지 3,400만대의 커넥티드 자동차를 통해 200억유로의 매출을 올릴 수 있을 것으로 기대를 하고 있다. ’24년에 출시될 스텔란티스의 소프트웨어 STLA Brain은 무선 소프트웨어 업데이트 서비스인 OTA(Over-The-Air)를 완벽하게 지원할 것으로 보이다. 더불어 STLA 스마트콕핏은 탑승자 맞춤형 공간을 제공할 예정으로 폭스콘, 아마존 등과 협력 중이다. 또한 BMW, Waymo와 협력해 자율주행 STLA AutoDrive를 개발하고 있다. 

GM은 ’23년부터 통합 차량 소프트웨어 얼티파이(Ultifi)를 탑재해 커넥티드 서비스를 확대하고 있다.  

GM은 오픈 소스 솔루션 제공업체인 레드 햇과 협력을 통해 개발주기 단축, 비용 절감, 새로운 비즈니스 모델 창출 등의 긍정적 효과를 기대하고 있다. 또한 마이크로소프트와 협력해 차량 내에서 ChatGPT를 활용한다는 계획이다. 

테슬라는 차량 소프트웨어와 반도체를 직접 개발하고 있으며, 업계에서 가장 선두 기업이라고 평가를 받고 있다. 테슬라는 소프트웨어를 통해 주행가능거리 개선, 브레이크 성능 향상 등 업데이트를 제공하고 있다. 테슬라의 관계사인 스페이스X는 ’26년까지 인공위성을 12,000개까지 확대하면서 다양한 편의 서비스를 제공할 계획이다. 

기타 완성차 업체들 역시 차량용 OS, 자율주행 기술 개발 등에 주력하며 미래 자동차 산업에서 경쟁력 확보를 위해 노력하고 있다. 길리자동차는 ’25년까지 72기의 저궤도인공위성을 궤도에 올리겠다는 ‘갤럭시 스마트 드라이빙’ 계획을 발표한 바 있다. 

혼다는 ’21년 저궤도 인공위성을 탑재한 로켓을 발사할 계획이라고 밝혔으며, ’23년 포르쉐는 독일의 위성발사 기업 Isar Aerosapce에 추가 투자할 것임을 알렸다. BMW는 엔지니어링 시뮬레이션 기업인 Ansys와 협력해 자율주행 시뮬레이션 소프트웨어를 공동으로 개발하고 있다. 메르세데스-벤츠는 차량용 운영체계인 MB.OS를 통해 구글 맵스, 유튜브, 생산성 어플리케이션 등을 사용할 수 있는 서비스를 제공하고 있다. 더불어 ’25년에는 무선 소프트웨어 업그레이드, 충전 결제 등 다양한 서비스를 추가로 제공할 예정이다. 

가격경쟁력 높이기 위한 배터리 공급망 확보 노력 

글로벌 주요 완성차 업체들은 배터리 업체와 합작공장 설립, 자체 생산 등 안정적인 배터리 공급망 확보를 위해 노력 중이다. 

스텔란티스는 LG에너지솔루션, 삼성SDI 등과 협력해 5개의 기가팩토리를 설립하는 등 ’30년까지 400GWh 규모의 배터리를 생산할 계획이다. GM그룹과 LG에너지솔루션의 합작사인 얼티엄 셀즈(Ultium Cells) 공장은 ’22년 오하이오주에서 시제품 생산에 돌입한 바 있으며, 향후 테네시주, 미시간주에서도 배터리를 생산할 예정이다. 포드는 SK과 합작법인(BlueOval SK)으로 테네시주, 켄터키주에 공장을 건설중이며, ’25년부터 배터리를 생산한다. 토요타와 파나소닉의 합작사인 PPES는 일본 히메지에 배터리 생산공장을 건설 중에 있으며 ’24~’26년부터 생산을 계획하고 있다. 

자동차 제조사는 단일 배터리 업체와의 합작보다는 여러 업체와 협력관계를 확대하고 있는 상황이다. 포드는 SK온과 미국에서 합작회사를 설립했음에도 터키에서는 LG에너지솔루션과 파트너십을 체결했다. 또한 미국에서는 CATL과 기술 라이센스 방식의 배터리 공장 건설을 추진하는 중이다. GM은 미국에서 LG에너지솔루션과 3개의 합작공장을 설립했으나 추가 공장은 삼성SDI와 건설을 추진하고 있다. 현대차는 인도네시아에서 LG에너지솔루션과 ’24년부터 배터리를 생산하며, 미국에서는 ’25년부터 SK온 및 LG에너지솔루션과 배터리를 생산할 계획이다. 

배터리를 자체적으로도 생산하는 완성차 업체는 테슬라와 BYD가 있다. 여기에 폭스바겐, 토요타 등도 배터리 자체개발 계획을 추진 중이다. 폭스바겐은 배터리 기업 파워코를 설립했으며 유럽에서 배터리공장을 건설한다는 방침이다. 

완성차 업체의 배터리 생산 계획에 따르면 폭스바겐, 포드, GM, 스텔란티스가 비교적 높은 용량의 배터리 생산공장을 확보하고 있는 것으로 보인다. 

폭스바겐은 40GWh(순수전기차 약 50만대 탑재) 규모의 공장을 유럽에 6곳, 미국에 한 곳을 건설할 예정이다. 폭스바겐그룹은 전체 브랜드 자동차의 80%에 적용 가능한 통합 배터리 셀을 ’23년부터 생산을 시작해 ’30년까지는 배터리 비용을 50% 절감한다는 방침이다. 

포드, GM, 스텔란티스는 각각 총합 174GWh, 150GWh, 148GWh 규모의 배터리 공장을 건설할 계획이다. 배터리 생산 계획이 집중되어 있는 ’25년경에는 전기동력차 시장의 경쟁이 더욱 심화될 것으로 전망된다. 

글로벌 시장에서 치열한 경쟁을 펼치는 완성차 업체들이지만 배터리 원자재 확보를 위해 상호협력도 펼치고 있다. 폭스바겐, 스텔란티스, 테슬라 등 완성차 업체들에게 전기동력차 원가에서 큰 비중을 차지하는 배터리 문제는 가장 큰 숙제다. 이들 업체들은 배터리 가격을 낮추고, 안정적 공급망 확보를 위해 배터리 원자재에 대한 장기계약을 체결하는 등 배터리 공급망을 강화하고 있다. 

미래 전기차 시장 주도할 배터리 기술경쟁

자동차 제조사들은 전기동력차 경쟁력 확보를 위해 리튬메탈배터리, 리튬황배터리, 전고체배터리 등 차세대 배터리 개발에 열심히 투자하며 기술 개발을 위해 노력 중이다. 

스텔란티스는 현재 동급의 NCM배터리 대비 60% 낮은 탄소배출량을 달성할 수 있는 라이텐의 리튬-황 배터리에 투자하고 있다. 참고로 NCM배터리는 국내 전기차 시장에서 가장 널리 쓰이는 것으로, 양극재로 니켈(Nickel), 코발트(Cobalt), 망간(Manganese)을 사용해 삼원계 배터리라 불린다. 

벤츠그룹, 스텔란티스는 미국 배터리업체인 팩토리얼에너지와 전고체 배터리 개발을 위해 협력관계를 구축한 상황이다. 현대차는 국내업체 UBATT 및 미국의 팩토리얼에너지와 전고체배터리 개발을 협력하고 있다. 미국의 배터리업체 솔리드에너지시스템은 GM그룹, 현대차그룹, 벤츠그룹, 혼다와 전고체배터리 및 리튬메탈 배터리 개발을 추진 중이다. 

토요타는 ’26년까지 1,000km의 주행거리를 가진 순수전기차 출시를 목표로 설정한 바 있다. 전고체 내구성 문제를 극복할 수 있는 기술을 찾았다고 발표한 토요타는 기존 하이브리드모델에 도입을 검토하면서 순수전기차용 배터리 개발을 가속화하고 있다. 이 기술을 적용해 최종적으로 ’27~’28년 상용화를 목표로 양산 방식에 대한 개발을 추진하고 있다.

새로운 산업 생태계 구축을 위한 정부 기업 노력 필요 

현재 글로벌 전기동력차 시장을 살펴보면 보조금 축소, 인플레이션, 중국 업체 해외 진출 등의 이슈가 부각되고 있다. 향후 시장 주도권을 잡기 위한 기업들 간의 치열한 가격 경쟁이 펼쳐질 것으로 예상된다. 이미 테슬라와 폭스바겐은 보급형 전기차의 출시 계획을 발표하기도 했다. 

주요 완성차 기업들의 소프트웨어 개발, 배터리공장 가동 등은 ’24~’26년에 집중돼 있어 ’25년부터는 본격적인 가격 경쟁에 돌입할 것으로 예상된다. 전기차 원가에서 가장 큰 비중을 차지하는 요소가 배터리인 만큼 안정적인 공급망 확보는 필수적이다. 

향후 전기동력차 시장은 경쟁심화에 따른 가격 하락으로 수익성 확보를 위한 다양한 전략도 필요하다. 테슬라의 자율주행 소프트웨어(FSD), 현대차 블루링크와 같은 운전자보조기능, 커넥티드서비스 등 차량 판매 후의 서비스 판매 등으로 이어지는 수익 모델도 확대해야 할 것이다. 무엇보다 기업들은 생산 효율화, 규모의 경제 달성 등을 통한 비용 절감으로 가격 경쟁력 확보가 시급한 상황이다. 

자동차 산업의 미래 경쟁력 요소는 배터리, 소프트웨어, 서비스, 가격 등으로 전후방 산업 생태계 변화가 예상된다. 따라서 관련 인재의 양성, 스타트업 지원 등 미래 산업을 전망하고 유기적인 생태계 구축이 필요하다. 정부와 기업은 핵심 원자재의 안정적인 공급망 확보를 위해 투자를 확대하고 네트워크를 구축하는 전략을 마련해야 할 것이다. 이를 위해 핵심 원자재 수급상황에 대한 긴밀한 모니터링이 필요하며, 여러 핵심 원자재 보유국과 파트너십 구축 등 공급처 다변화 전략도 요구된다.